Girder Terakhir LRT Velodrome-Manggarai Terpasang di DDT Manggarai

Deru mesin derek raksasa mereda di atas jantung jalur kereta terpadat di Asia Tenggara. Tepat di atas hamparan baja dan beton double-double track (DDT) Manggarai yang menjadi nadi komuter Jabodetabek, PT Jakarta Propertindo (Jakpro) merampungkan pemasangan girder pamungkas pembangunan LRT Jakarta Fase 1B. Tidak ada seremoni, hanya dinginnya presisi perhitungan teknik dalam tenggat waktu yang kejam: hanya tersedia jendela empat jam tanpa lalu lintas kereta untuk mengorbitkan segmen beton prategang terakhir ini—operasi yang bersandar penuh pada milimateri, bukan retorika.

Tantangan Rekayasa di Atas DDT Manggarai

Area DDT Manggarai adalah perlintasan unik dengan dua jalur ganda (double-double track) yang melayani lebih dari 1.200 pergerakan kereta api per hari. Setiap girder sepanjang 30 meter dengan bobot mencapai 120 ton harus diangkat menggunakan crane berkapasitas 250 ton di atas lajur KRL yang hanya bisa "dikunci" dari pukul 01.00 hingga 04.00 WIB—satu-satunya celah saat arus penumpang berhenti total. Jakpro harus mengamankan izin dari KAI serta memastikan tidak satu baut pun meleset ke area vital sinyal atau kabel listrik aliran atas yang bertegangan 1.500 volt DC. Data teknis menunjukkan girder tersebut ditopang oleh 8 pier dengan tinggi bebas 12 meter, dirancang tahan gempa dengan damped system untuk meredam vibrasi dari kereta di bawahnya.

“Pekerjaan ini ibarat bedah mikro di atas jantung yang terus berdetak. Kami hanya punya 180 menit efektif setelah persiapan, jadi setiap detik adalah kalkulasi mati. Syukurlah, nol insiden,” ujar Direktur Utama PT Jakpro dalam keterangan tertulis yang diterima Lurusin.

Progres Fase 1B dan Target Operasi yang Terkalibrasi Ulang

Dengan tersambungnya girder akhir, seluruh struktur layang LRT Jakarta Fase 1B sepanjang 6,4 kilometer dari Velodrome hingga Manggarai kini telah menyatu sepenuhnya. Proyek yang memecah tanah pada 2019 ini sempat mengalami kemunduran panjang akibat pandemi dan penyesuaian desain di titik integrasi dengan Stasiun Manggarai yang sedang direnovasi. Target operasi awal 2024 bergeser ke kuartal ketiga 2026. Namun penyelesaian struktur utama ini menandai selesainya fase paling kritis—menyisakan pekerjaan perkeretaapian, instalasi persinyalan CBTC grade-of-automation 2, dan uji statis-dinamis armada kereta yang sudah tiba dari Tiongkok sejak 2023.

“Kami sekarang fokus menuntaskan sistem persinyalan dan catu daya. Uji coba operasi terbatas kami rencanakan mulai triwulan kedua 2026, dengan target penumpang komersial pada September 2026,” lanjut pernyataan resmi Jakpro.

Dampak Mobilitas dan Lingkungan: Bukan Sekadar Balok di Udara

Ketika beroperasi nanti, fase 1B ini akan menyambungkan Fase 1A (Pegangsaan Dua – Velodrome) dengan simpul transit terbesar di Manggarai, memungkinkan penumpang berpindah ke KRL dan kelak ke LRT Jabodebek. Simulasi kapasitas menunjukkan trayek ini mampu mengangkut hingga 55.000 penumpang per hari, mengalihkan sekitar 7—10 persen perjalanan dari kendaraan pribadi di koridor Jakarta Timur–Pusat. Dari sisi lingkungan, operasi berbasis listrik ini diproyeksikan memangkas emisi karbon sebesar 18.400 ton CO2 per tahun dibanding skenario tanpa LRT—setara dengan penyerapan 900 hektar hutan tropis.

“Integrasi di Manggarai adalah kunci. Jika berhasil, kita tidak hanya memindahkan orang, tapi juga mengubah perilaku dari mobil ke moda terpandu berbasis rel yang efisien,” ujar peneliti mobilitas dari Institut Transportasi Perkotaan yang enggan disebutkan namanya.

Skeptisisme Biaya dan Pertanyaan yang Belum Terjawab

Di balik dinginnya angka, proyek ini menyandang beban fiskal tak ringan. Total investasi Fase 1B menelan Rp5,2 triliun, dibiayai dari Penyertaan Modal Daerah DKI Jakarta, dengan rasio biaya per kilometer nyaris dua kali lipat dari LRT Jabodebek yang dikelola pusat. Kritikus menyoroti potensi subsidi operasi berkepanjangan, mengingat tarif yang mungkin harus disubsidi agar kompetitif terhadap angkutan daring. Meski demikian, pemerintah provinsi menegaskan bahwa nilai proyek tidak bisa dihitung semata dari biaya, melainkan dari penurunan kerugian akibat kemacetan yang diperkirakan mencapai Rp100 triliun per tahun di Jabodetabek.