Industri Galangan Kapal Nasional Butuh Kebijakan Berpihak

Latar Belakang: Pailitnya Galangan BUMN Berusia Seabad

Kepailitan Dok Perkapalan Surabaya (DPS), galangan kapal milik BUMN yang telah beroperasi selama 116 tahun, menjadi tamparan keras bagi industri perkapalan nasional. Peristiwa ini memicu kekhawatiran serius dari Asosiasi Perusahaan Pelayaran Indonesia (INSA) dan Ikatan Perusahaan Industri Kapal dan Lepas Pantai Indonesia (Iperindo). Kedua organisasi tersebut menilai bahwa kegagalan DPS bukanlah kasus isolasi, melainkan gejala dari kebijakan yang kurang berpihak pada industri galangan kapal dalam negeri.

Berdasarkan data Kementerian Perindustrian, Indonesia memiliki lebih dari 250 galangan kapal, namun sebagian besar hanya mampu melayani perbaikan kecil dan pembuatan kapal di bawah 500 GT. DPS, yang sempat menjadi kebanggaan nasional, justru tumbang di tengah persaingan dengan galangan asing yang didukung subsidi besar. Kondisi ini mendorong INSA dan Iperindo untuk mendesak pemerintah segera merumuskan kebijakan yang protektif dan stimulatif.

Dampak Sistemik pada Rantai Pasok Maritim

Pailitnya DPS tidak hanya menghilangkan satu pemain, tetapi juga mengganggu rantai pasok logistik maritim. Galangan ini sebelumnya melayani perbaikan dan perawatan armada kapal niaga, tanker, hingga kapal perang. Dengan tutupnya DPS, perusahaan pelayaran nasional terpaksa melakukan docking di luar negeri, yang biayanya lebih tinggi dan memperlambat waktu operasi.

INSA memperkirakan bahwa ongkos perbaikan kapal di galangan asing bisa mencapai 30-40 persen lebih mahal dibandingkan di DPS. Akibatnya, biaya logistik nasional meningkat dan daya saing ekspor Indonesia melemah. Keprihatinan serupa disampaikan Iperindo: tanpa kebijakan yang memihak, bukan tidak mungkin galangan BUMN lain menyusul DPS. "Ini alarm bagi industri. Jika tidak ada intervensi, kita akan kehilangan kedaulatan maritim," demikian pernyataan resmi Iperindo yang diterima redaksi.

Kebijakan yang Dibutuhkan: Insentif, Proteksi, dan Restrukturisasi

INSA dan Iperindo mengidentifikasi tiga pilar kebijakan yang mendesak. Pertama, insentif fiskal berupa keringanan pajak dan bea masuk untuk komponen kapal yang diproduksi lokal. Kedua, proteksi terbatas melalui kewajiban penggunaan galangan dalam negeri untuk kapal pemerintah dan proyek strategis. Ketiga, restrukturisasi pembiayaan bagi galangan BUMN yang bermasalah agar dapat bertahan selama masa transisi.

Pemerintah sebenarnya telah memiliki Peraturan Presiden No. 79 Tahun 2019 tentang Percepatan Pembangunan Industri Perkapalan Nasional, namun implementasinya lemah. Contohnya, kewajiban penggunaan kapal buatan dalam negeri untuk angkutan laut logistik sering dilanggar dengan dalih kapasitas galangan lokal belum memadai. "Kebijakan tanpa pengawasan hanya akan menjadi dokumen mati. Kami minta ada sanksi tegas bagi pelanggar," tegas Sekretaris Jenderal INSA dalam konferensi pers virtual.

Perbandingan dengan Galangan Asing: Daya Saing Tergerus

Data Asosiasi Perkapalan Jepang menunjukkan bahwa galangan di Asia Timur seperti Mitsubishi Heavy Industries dan Hyundai Heavy Industries menerima subsidi langsung dari pemerintah senilai miliaran dolar setiap tahun. Sebaliknya, galangan Indonesia justru dibebani pajak impor material kapal yang tinggi serta suku bunga kredit investasi yang mencapai 10–12 persen. Perbedaan ini membuat biaya produksi kapal di Indonesia 25–35 persen lebih tinggi dibandingkan di Korea Selatan atau China.

Iperindo juga menyoroti minimnya insentif riset dan pengembangan. Padahal, galangan kapal modern memerlukan teknologi digital dan robotik untuk efisiensi. Tanpa dukungan riset, Indonesia akan terus menjadi penonton di era maritim 4.0. "Kami tidak minta proteksi buta, tapi level playing field yang adil. Jangan sampai galangan kita hanya jadi bengkel reparasi kelas dua," tambah Ketua Iperindo.

Langkah Konkret yang Dapat Diambil Pemerintah

Beberapa langkah jangka pendek yang diusulkan adalah pembentukan satuan tugas khusus untuk menyelamatkan aset DPS dari likuidasi total dan mengubahnya menjadi pusat perbaikan kapal yang dikelola konsorsium BUMN-swasta. Jangka menengah, revisi Perpres 79/2019 dengan memasukkan target kepemilikan kapal nasional sebesar 70 persen dalam 10 tahun. Jangka panjang, pendirian maritime industrial zone di kawasan timur Indonesia yang terintegrasi dengan pelabuhan internasional.

INSA dan Iperindo juga mendorong keterlibatan lembaga pembiayaan non-bank, seperti PT PANN Pembiayaan Maritim, untuk memberikan kredit berbunga rendah bagi galangan kecil. Selama ini, galangan kecil kesulitan mengakses perbankan karena agunan tidak mencukupi. "Dengan kebijakan yang tepat, industri galangan kapal bisa kembali menjadi tulang punggung ekonomi maritim," tutup pernyataan bersama INSA dan Iperindo.